Por Jorge Metz (*)

Hay momentos en los que una política de Estado exige algo más que discursos y requiere mirar el tablero completo.

Mientras la Argentina endurece su posición frente a las empresas que participan de la explotación hidrocarburífera en las Islas Malvinas, hay una cuestión que prácticamente no aparece en la discusión pública: las facilidades logísticas que permiten desarrollar esa actividad.

Y entre ellas hay una particularmente llamativa: la conexión aérea entre las Malvinas y Chile que opera LATAM.

Desde 1999 existe un vuelo regular entre Punta Arenas y las Islas Malvinas, con dos escalas mensuales en Río Gallegos, una en cada dirección. No es una información de terceros: lo reconoce expresamente la propia Cancillería argentina. El régimen tiene su origen en los acuerdos alcanzados entre la Argentina y el Reino Unido en 1999, bajo la fórmula de salvaguardia de soberanía.

Por eso, justamente, la pregunta no es si ese vuelo existe. La cuestión es otra: ¿qué condiciones rigen hoy esa autorización y qué margen tiene la Argentina para revisarla?

Porque el escenario de 1999 cambió.

Hoy las Islas Malvinas están ingresando en una nueva etapa de desarrollo petrolero.

El proyecto Sea Lion, operado por Navitas Petroleum, posee una participación del 65%, mientras Rockhopper Exploration mantiene el 35%. La propia Navitas informa que el proyecto se encuentra “under development”, que se adoptó la decisión final de inversión y que el objetivo es obtener el primer petróleo en marzo de 2028.

Pero hay algo todavía más interesante.

El propio estudio de impacto social encargado para Sea Lion analiza la conectividad aérea con Chile y señala expresamente que el vuelo de LATAM entre las Malvinas y Punta Arenas tiene capacidad disponible para absorber parte del aumento de demanda asociado al proyecto.

Según ese estudio, entre 2022 y 2023 el vuelo tuvo una ocupación promedio del 44%, con una media de 94 asientos disponibles. El mismo documento contempla que el desarrollo de Sea Lion aumentará la demanda de transporte aéreo y que el servicio de LATAM podría absorber parte de ese incremento.

Es decir, la conexión con Chile no es solamente un dato turístico o de transporte. Forma parte del entramado logístico de un territorio en el que se está desarrollando un proyecto petrolero de enorme magnitud.

Y aquí aparece una contradicción que merece ser discutida. El Estado argentino acaba de iniciar procedimientos sancionatorios contra 45 personas y empresas por presuntas violaciones de la Ley 26.659 vinculadas con actividades hidrocarburíferas en Malvinas. El propio Gobierno informó que la medida alcanza no solo a las compañías petroleras, sino también a accionistas y firmas que les prestan servicios.

Y eso es perfectamente coherente con el espíritu de la Ley 26.659. La norma no se limita a quien perfora.

El artículo 2 alcanza también determinadas participaciones societarias y actividades comerciales, económicas, financieras, logísticas, técnicas, de consultoría y asesoramiento vinculadas con desarrollos hidrocarburíferos que carezcan de habilitación argentina.

Entonces, la pregunta es inevitable: si Argentina está dispuesta a perseguir a quienes participan o prestan servicios para la explotación petrolera en Malvinas, ¿por qué no analiza también las herramientas que posee sobre la conectividad que facilita esas actividades?

No estoy hablando de improvisar una ruptura de acuerdos internacionales. Tampoco de desconocer las obligaciones asumidas por la Argentina.

Estoy hablando de algo mucho más básico: revisar las condiciones, autorizaciones y beneficios que actualmente permiten esa conectividad y determinar si siguen siendo compatibles con el interés nacional.

Por lo tanto, la discusión no es si Argentina tiene instrumentos.

Los tiene. La cuestión es si está dispuesta a utilizarlos dentro del marco jurídico vigente.

¿Vamos a sancionar a quienes extraen nuestro petróleo mientras seguimos facilitando, sin revisar sus condiciones, las conexiones que hacen posible la actividad?

Malvinas no se defiende solamente con comunicados. Se defiende también administrando con inteligencia cada instrumento que el Estado tiene a su disposición.

Y quizás sea hora de mirar hacia arriba.

(*) Especialista en gestión portuaria y dirigente político argentino.