La llegada de Uber a la ciudad de 9 de Julio abrió un debate entre quienes utilizan la aplicación como una alternativa de transporte y los trabajadores del sector de remises, que advierten sobre el impacto que podría tener el desembarco de la plataforma sobre el empleo y la actividad económica local.

Desde el sector de las agencias sostienen que el problema no pasa únicamente por la competencia entre dos modalidades de transporte, sino por las diferencias en la estructura de costos y en el destino de los recursos que genera cada viaje.

Según el planteo de los remiseros, una agencia local que concentra sus operaciones a través de una aplicación podría prescindir del alquiler de un local y reducir la cantidad de coordinadores que actualmente atienden los teléfonos y organizan los viajes. Esos puestos de trabajo, advierten, podrían quedar directamente afectados.

El argumento también apunta a la circulación del dinero dentro de la ciudad. Las agencias reconocen que pueden cobrar alrededor de un 20 por ciento por la intermediación, pero sostienen que ese dinero queda en 9 de Julio y permite afrontar alquileres, salarios, tasas, impuestos y otros gastos vinculados con la actividad. En el caso de una plataforma internacional, plantean, una parte de esos ingresos se dirige hacia la empresa propietaria de la aplicación.

El impacto sobre los choferes

Uno de los ejemplos utilizados por el sector para explicar la preocupación es el de un viaje de 5 mil pesos realizado mediante Uber. Sobre ese monto, estiman que entre el 30 y el 35 por ciento puede corresponder al chofer, mientras que alrededor del 20 por ciento quedaría para la plataforma. A eso se suma el combustible, calculado aproximadamente en un 15 por ciento del valor del viaje.

Con esos números, entre chofer, plataforma y combustible se consumirían entre 3250 y 3500 pesos de una tarifa de 5 mil. Al titular del vehículo le quedarían entre 1500 y 1750, antes de contabilizar gastos como seguro, mantenimiento, cubiertas, service, reparaciones y depreciación del automóvil.

Desde las agencias sostienen que una estructura de este tipo puede resultar especialmente compleja en una ciudad donde los viajes no tienen la misma frecuencia que en los grandes centros urbanos.

El problema de los kilómetros vacíos

Otro de los puntos señalados está relacionado con las distancias que recorren los vehículos sin pasajeros. El ejemplo planteado es el de un viaje que termina en el Hospital de 9 de Julio y obliga al vehículo a trasladarse posteriormente sin pasajero hasta Ciudad Nueva para conseguir otro servicio. Ese recorrido implica combustible, desgaste y tiempo de trabajo que debe ser absorbido por el titular del automóvil.

Según el sector, en ciudades grandes puede existir una mayor posibilidad de encadenar viajes y reducir esos kilómetros improductivos. En una ciudad más pequeña, en cambio, la demanda puede ser más dispersa. Por eso sostienen que una tarifa más baja no necesariamente significa un servicio más sustentable para quienes dependen económicamente de la actividad.

El temor por los puestos de trabajo

Los remiseros también advierten que, si la competencia se concentra exclusivamente en reducir el precio del viaje, algunos propietarios podrían optar por conducir personalmente sus vehículos para reducir costos y evitar el pago de un chofer. De concretarse ese escenario, sostienen, el impacto no recaería solamente sobre las agencias sino también sobre los trabajadores que actualmente manejan los automóviles.

A esto se suma la situación de los coordinadores, cuya función consiste en recibir pedidos, organizar recorridos y mantener el contacto con los clientes. La automatización de parte de esas tareas podría reducir la necesidad de personal en las agencias tradicionales.

La discusión sobre los costos y las obligaciones

Otro cuestionamiento formulado por el sector está relacionado con las obligaciones que deben afrontar las empresas locales. Las agencias sostienen que deben pagar alquileres, tasas, impuestos, servicios, seguros, mantenimiento y otros costos vinculados con la estructura comercial y los vehículos.

También plantean interrogantes respecto de las exigencias municipales y los mecanismos de control y verificación que alcanzan a los vehículos afectados al servicio tradicional de remises.

Estos planteos forman parte de la discusión sobre las condiciones bajo las cuales deberían competir las plataformas digitales con las empresas locales y si corresponde establecer reglas equivalentes para las distintas modalidades de transporte.

Una discusión que también involucra a los usuarios

La llegada de Uber también encuentra una explicación en una demanda concreta de los vecinos: la falta de alternativas de transporte público. Desde el sector de remises reconocen que los usuarios pueden elegir la aplicación porque ofrece una opción adicional y, en determinadas ocasiones, una tarifa más conveniente. Pero sostienen que esa elección no debería ocultar el impacto que puede producir sobre una actividad que genera empleo dentro de la ciudad.

En ese sentido, plantean que mientras el proyecto relacionado con el transporte público continúa sin resolverse, los vecinos buscan alternativas para poder trasladarse.

La defensa de la economía local

Las agencias de 9 de Julio buscan instalar así otro aspecto del debate: qué ocurre con el dinero que genera cada viaje y cuánto de ese movimiento económico permanece dentro de la comunidad.

Un remis local, sostienen, genera una cadena que incluye a choferes, coordinadores, talleres mecánicos, gomerías, estaciones de servicio, comercios, proveedores, compañías de seguros, propietarios de inmuebles y al Municipio mediante las tasas e impuestos correspondientes.

Desde esa mirada, la discusión no se reduce al precio que aparece en la pantalla del teléfono, sino al costo de mantener una estructura de transporte funcionando durante las 24 horas.

Las agencias remarcan que el servicio implica mantener vehículos, afrontar reparaciones, cambiar cubiertas, pagar seguros, comprar combustible y sostener personal incluso durante los momentos en los que la demanda disminuye.

"No somos una app"

El mensaje difundido por el sector busca diferenciar el funcionamiento de una plataforma digital de la estructura de una empresa local. "Uber te da una pantalla. Nosotros te damos un servicio", es una de las consignas utilizadas para destacar la atención personalizada que brindan las agencias.

En ese sentido, remarcan que detrás de un llamado telefónico existe una persona que puede recibir un reclamo, gestionar un viaje especial, ayudar ante un objeto olvidado dentro de un vehículo o reconocer a un cliente habitual.

También destacan la disponibilidad durante las 24 horas, incluyendo domingos, feriados, madrugadas, jornadas de lluvia y momentos de baja demanda.

La discusión recién comienza

El desembarco de Uber en 9 de Julio pone sobre la mesa una discusión que combina transporte, precios, empleo, competencia, regulación y economía local. Para los usuarios, la aplicación representa una nueva alternativa de movilidad. Para las agencias tradicionales, en cambio, representa un competidor que funciona con una estructura diferente y que podría modificar el mercado local.

El desafío para la ciudad será determinar bajo qué reglas deberán convivir las distintas modalidades y cómo garantizar que la competencia no termine afectando los puestos de trabajo ni la continuidad de los servicios existentes.

Mientras tanto, desde el sector de remises sostienen una definición: "Una agencia local no es una aplicación". Y resumen su posición con otra consigna: "Empresa local. Trabajo local. Atención humana. Servicio las 24 horas".

La discusión sobre Uber en 9 de Julio, en definitiva, ya no pasa solamente por cuánto cuesta un viaje. También empieza a girar alrededor de quién presta el servicio, qué obligaciones tiene, dónde queda el dinero generado y qué modelo de transporte quiere sostener la comunidad.