El Gobierno actual ha puesto en marcha, a través de decretos y comunicados oficiales, un ambicioso proceso de privatización del sistema ferroviario que, según sus promotores, busca “eficientar la competitividad” y atraer inversiones tanto nacionales como internacionales. Sin embargo, detrás de este discurso de modernización se esconde una estrategia que pone en jaque la soberanía y la calidad del servicio público, en un contexto en el que la experiencia histórica y las cifras muestran un panorama poco alentador.  

En el caso de Trenes Argentinos Cargas, la empresa estatal que opera una extensa red de 7600 kilómetros de vías y que aglutina importantes líneas de carga, el gobierno anunció recientemente la desintegración vertical de sus activos, licitando por separado la concesión de vías, locomotoras, vagones y talleres mediante un modelo de “open access” que, a diferencia de la experiencia de los 90, pretende fragmentar la operación en lotes.

Este modelo, que en teoría abre el mercado a la competencia, ya ha sido objeto de fuertes críticas por expertos y sindicatos, quienes advierten que la “separación de actividades” podría dejar al Estado sin herramientas para responder ante eventuales incumplimientos o desinversiones de las concesionarias.

Más aún, las medidas adoptadas para la privatización de los trenes de pasajeros (otro eslabón vital en el sistema de transporte público del país) generan incertidumbre entre los usuarios y organismos de control.

El anuncio de licitaciones para las líneas suburbanas del Gran Buenos Aires, en un contexto en el que la infraestructura ya venía sufriendo recortes y falta de mantenimiento, se percibe como un intento del Ejecutivo por justificar la “modernización” con cifras engañosas, como el argumento de que “la distancia media transportada no ha cambiado en 50 años”, pese a que la producción agropecuaria se ha multiplicado por 6.

La historia de las privatizaciones ferroviarias en Argentina deja lecciones amargas. Durante la década de los 90, la entrega de activos estatales a empresas privadas provocó el cierre de numerosos ramales, la pérdida de empleos y el abandono de pueblos enteros, mientras la red se reducía drásticamente en extensión y calidad.

Hoy, la retórica de “el Estado no es empresario” se mezcla con la urgencia de liberar capital, pero sin contar con las garantías necesarias para proteger a los trabajadores, asegurar inversiones reales en infraestructura y mantener un servicio público accesible y de calidad para la población.

Esta estrategia, que se presenta como una solución definitiva a un sistema “obscenamente deficitario”, corre el riesgo de volver a repetir errores del pasado: un servicio fragmentado, desatendido y carente de inversiones sustanciales en mantenimiento. La apuesta por un modelo de concesiones múltiples y la “venta” de activos estratégicos no solo podría debilitar el control estatal sobre un sector vital, sino también trasladar a la sociedad el costo real de la desatención y deterioro de una infraestructura que históricamente fue motor del desarrollo nacional.

En definitiva, el proceso de privatización que se anuncia no debe ser visto únicamente como un cambio de gestión, sino como una transformación radical del rol del Estado en el transporte público, que requiere de un debate amplio y riguroso. ¿Se trata realmente de modernizar y dinamizar el sistema ferroviario, o simplemente de despojar al Estado de su capacidad para garantizar un servicio esencial?

La respuesta, lejos de ser sencilla, está en juego para miles de argentinos que dependen cada día de estos servicios para su movilidad y desarrollo económico.